NHTSA/SAE的“水平”机器人汽车可能是造成高速公路死亡的原因

NHTSA/SAE对自动驾驶汽车的“等级”不仅是不正确的。我现在认为，他们对特斯拉“二级”自动驾驶仪的态度有所影响，这种态度在最近的特斯拉死亡事故中发挥了微小但真实的作用。

本博客的读者会知道，自从NHTSA/SAE宣布自动驾驶汽车的“等级”分类以来，我一直持批评态度。我的批评范围很广，可以简单地认为它们是不正确的或具有误导性的，你可能会喜欢我的层次的讽刺它质疑根据人类在驾驶过程中所扮演的角色来定义机器人汽车是否明智。

最近的事件让我更进一步。我相信有理由认为，这一水平正在阻碍行业发展，并且在我们看到的特斯拉自动驾驶仪的交通死亡事故中可能起了很小的作用。因此，我敦促NHTSA和SAE放弃这些标准，并用更好的标准取而代之。

一些历史

的确，在早期，谷歌实际上是唯一一家致力于完全自动驾驶汽车的公司，人们正在寻找某种分类来描述不同类型的潜在汽车。NHTSA的第一篇文章列出了一系列从0到4的级别，这给出了一个进化过程的外观。

问题是，这些阶段都不存在。甚至谷歌也不知道它想要建造什么，我最重要的贡献可能是作为那些把它从高速公路上推到有限区域的城市出租车上的人之一。安东尼·莱万多夫斯基最初想要高速公路汽车，因为这是最容易制造的东西，他一直渴望尽快进入现实。

这些模型只是想法，我不认为NHTSA的作者知道，通过在官方文件中发布水平的想法，他们会在多大程度上将它们融入公众和行业思维。他们可能不知道，一旦进入人们的脑海，就会影响产品开发，也会改变人们对监管的看法。要监管一件事，你必须给它下定义，而这是唯一来自政府的定义。

水平的中心误差是三倍。首先，它根据人在车辆操作中所扮演的角色来定义车辆。(在我的讽刺中，我将这与“无马的马车”最初是如何根据马在其中所扮演的角色来定义的进行比较。)

其次，通过给出等级编号并展示未来的图表，它推进了等级是一个递进的预测。每一层都要在前一层的基础上，按顺序建造。

最糟糕的是，驾驶员辅助(ADAS)技术与自动驾驶汽车技术密切相关，并且是其基础的猜测也被推翻了。它们只是同一个核心理念的不同层面。

(ADAS技术包括自适应巡航控制、车道保持、前方避碰、盲点警告、防抱死刹车以及其他所有有助于驾驶、提醒或纠正驾驶员错误的技术。)

对于这个猜测，人们当然没有达成一致意见。当谷歌推动内华达州通过第一部自动驾驶汽车法规时，汽车公司在评论阶段站出来澄清一件事——这项新法律与他们无关。这条法则适用于像谷歌这样的疯狂项目。该法律特别豁免了汽车公司拥有的所有ADAS项目，包括特斯拉自动驾驶仪等，不受法律管辖或被视为自动驾驶汽车技术。

汽车公司的许多人都喜欢ADAS的进步理念。这意味着他们已经走上了正确的道路。他们在ADAS中建立的巨大专业知识是正确的决定，并将使他们走向未来。

在汽车公司之外，这个想法被忽视了。几乎所有公司都直接进入了完整的自动驾驶汽车项目，几乎没有使用现有的ADAS工具和硬件。例外的是特斯拉(Tesla)和MobilEye等处于中间的公司，它们同时站在两个阵营。

在我的敦促下，SAE在其标准的第二版中增加了语言，说明等级编号的事实不应被视为顺序。很好，但还不够。

现实

尽管级别很高，但第一种获得商业部署的飞行器是Navia(现在的Navya)，这是一种低速航天飞机，内部没有用户控制。这就是所谓的“4级”。后来，使用完全不同的技术，特斯拉的自动驾驶仪成为了第一个“二级”商业产品。最近，奥迪宣布，考虑到交通拥堵的限制，他们将出售“3级”汽车。虽然无人出售，但汽车公司早在2006年就展示了自动驾驶技术，当然，“4级”原型车在2005年和2007年分别完成了DARPA大挑战赛和城市挑战赛。

换句话说，根本没有顺序。DARPA的规定是如此反对人类参与，以至于除了“中止比赛”外，参赛队伍不允许向他们的赛车发送任何信号。188金宝搏滚球app

这两个广泛的技术领域之间的混淆已经延伸到公众。人们通常认为特斯拉的自动驾驶仪是真正的自动驾驶汽车技术，或者只是原始的自动驾驶汽车技术，而不是超智能的ADAS。

特斯拉的信息指向了公众的两个方向。一方面，特斯拉的手册和启动屏幕非常清楚地表明，Autopilot不是自动驾驶汽车。它需要时刻被监视，司机随时准备接管。在某些地区，这对司机来说是显而易见的——自动驾驶对停车标志或红灯没有反应，所以任何在城市街道上开车而不看的人很快就会发生事故。不过，在高速公路上，它要好一些，有些人会说太好了。它可以在没有干预的情况下巡航足够长的时间，让司机产生一种虚假的安全感。

为了防止这种情况，特斯拉采取了一项基本措施——它要求你每隔一段时间就给方向盘施加一点扭矩，以表明你的手在方向盘上。等待太久，你会得到一个视觉警报，等待更久，你会得到一个声音警报。这是目前最低水平的驾驶员注意力监控。有些玩家有一个摄像头，可以观察司机的眼睛，以确保他们大部分时间都在路上。

与此同时，特斯拉喜欢大谈特谈，希望他们的自动驾驶仪是一块垫脚石。当你订购你的新特斯拉时，你可以订购自动驾驶系统，你也可以支付5000美元的“完全自动驾驶”。很明显，它们是两码事。当你订购全自动驾驶套件时，你得不到它，因为它根本不存在。相反，你可以在汽车上安装一些额外的传感器，特斯拉承诺，未来新发布的软件将使用这些额外的传感器，为你提供某种形式的完全自动驾驶。埃隆·马斯克(Elon Musk)喜欢对特斯拉(Tesla)何时能生产完全自动化的汽车做出极端乐观的预测，这些汽车可以空车上门，也可以带你挨家挨户上门。

操作域

从2016年开始，NHTSA在后来的文件中改进了这一点。他们特别澄清说，考虑机器人汽车在什么样的道路和路况下运行是非常重要的。他们称之为ODD(操作设计领域)。SAE早些时候已经明确表示，他们增加了“5级”，以明确表示他们的4级并不是无处不在。目前，能去任何地方的5级汽车仍然是科幻小说的目标——没有人知道如何做到这一点，甚至没有人真正计划去做到这一点，因为在所有道路上进行安全操作和认证的经济回报正在递减，但它的存在是为了提醒人们，唯一有意义的4级汽车并不会去任何地方，也不是科幻小说。第三层实际上是一辆汽车，它的驾驶区域包括人类必须控制才能离开它的地方。

NHTSA在几年后将其级别与SAE统一，但它们仍然被大多数人称为NHTSA级别。

的混乱

最近涉及优步和特斯拉的死亡事件表明，公众的困惑程度很高。事实上，那些对这个行业更熟悉的人甚至也感到困惑。它要求一些自动驾驶汽车公司发表新闻评论，提醒人们，“特斯拉的车祸非常悲惨，但要意识到那不是一辆自动驾驶汽车。”事实上，还有人在他们相信ADAS系统会变成自动驾驶汽车。我并不是说他们是傻瓜，而是说我们需要人们意识到，这远非一个既定的结论。

是否关卡是造成混乱的唯一原因?当然不是——很多地方都有责任，包括汽车制造商，尽管他们的主要工作仍然是ADAS，但他们一直热衷于被视为游戏中的一员。早在2010年，当媒体开始报道汽车的真正未来掌握在谷歌和其他硅谷公司手中，而不是与他们在一起时，汽车制造商就非常沮丧。他们中的许多人也参与了真正的机器人汽车项目。

NHTSA和SAE的水平可能不是造成所有混乱的原因，但是他们应该受到责备，因为他们没有尽力应对．他们应该放弃这些等级，如果有必要的话，创建一个更好的分类法，既基于现有的工作，又足够灵活，以应对我们对未来缺乏了解的问题。

机器人汽车和ADAS应该被定义为两个截然不同的概念

虽然世界还没有确定一个术语(政府和SAE文件已经经历了一些自己。(高度自动化车辆，道路车辆的驾驶自动化，自动车辆，自动驾驶系统等)我将在这里使用我喜欢的术语(机器人汽车)，但他们可能会想出自己的东西。(只要不是“无人驾驶”就行。)

驾驶辅助系统将包括传统的ADAS，以及自动驾驶仪。在这项技术中，人类的角色没有任何问题——它始终存在并保持警惕。这些系统一直不受监管，而且可能会继续不受监管，尽管可能会对确保司机保持警惕的技术进行调查。

机器人汽车系统可以根据它们的操作领域进行划分。虽然这个域将是特定街道的地图，但出于分类的目的，人们将对道路类型和条件感兴趣。粗略地估计，有些类别是“高速公路”、“城市快”和“城市慢”。高速公路将被归类为不允许行人和/或骑自行车的道路。随着时间的推移，快慢之间的界限将会改变，但今天的速度可能是每小时25英里左右。在道路上行驶的送货机器人可能会停留在缓慢的区域。子类可以包括关于雪、雨、人群、动物和儿童的存在的问题。

旧的关卡3呢?

所谓的三级机器人汽车——在某些情况下需要有人待命来接管——增加了一些复杂性。这是一种过渡性技术。它只会在机器人汽车的早期阶段作为一个“骗局”存在，在汽车的领域非常有限的地方，它被迫过渡到人类控制，同时在短而不紧急的通知下移动。

许多人(包括Waymo)认为这是一个坏主意——永远不应该做。它当然不应该被宣布为一个有编号的等级之一。有人认为，向高速行驶的人类驾驶过渡是一件有风险的事情，这正是其他形式的自动化最常见的失败之处。

即便如此，汽车公司还是在制造这种汽车，尤其是为了应对交通拥堵。虽然人们最初看到的有人待命的汽车，大多是在高速公路上由人来处理出口坡道和施工区，但一个更简单、更有用的产品是交通堵塞自动驾驶仪。在交通拥堵的情况下，无人监督也能安全驾驶。当塞车散去时，人类需要开车。然而，这可以在不需要快速接管的情况下实现。接管可以在停止或低速时进行，如果人类无法接管，停止是一个合理的选择，因为最近交通非常缓慢。

然而，一般来说，这些备用司机的车将成为历史的一个注脚，在分类中真的不配占有一席之地。虽然所有汽车都有它们不行驶的区域，但它们也都能够在这些区域的边界附近停下来，让人类在减速或停车时进行控制，这是安全的。

公众的困惑减缓了事情的进展

特斯拉知道它没有自动驾驶汽车，并定期提醒司机这一点，但他们忽略了这一点。部分原因可能是那些司机想象他们拥有“几乎是一辆机器人汽车”。但即使没有这个因素，分类法也会产生另一个问题。公众被告知特斯拉只是低级别的机器人汽车，他们认为特斯拉司机的死亡表明真正的机器人汽车项目更加危险。真正的项目确实有危险，但不像自动驾驶仪那样危险。(尽管缺乏司机的关注显然是两家公司都面临的问题。)一辆真正的自动驾驶汽车不会沿着漆得很烂的高速公路直线撞上防撞护栏。他们遵循他们的地图，车道标记只是他们如何决定他们在哪里和去哪里的一部分。

但如果公众说，“由于特斯拉的碰撞事故，我们需要政府来减缓自动驾驶汽车团队的速度”，或者“由于特斯拉的碰撞事故，我不相信能坐上Waymo的汽车”，那188金宝搏滚球app么我们就做错了一些事情。

(如果公众说他们担心Waymo的汽车是因为优步的事故，他们的观点更有道理，尽管这些团队彼此之间也有很大的不同。)188金宝搏滚球app

自动/自主的混淆

几十年来，机器人专家使用“自主”一词来指代无需依赖外部资源(如人类指导)就能采取行动和做出决定的机器人。他们从来没有在政治上“自治”的意义上使用它，尽管这是更常见的(但不是唯一的)定义。

不幸的是，早期汽车实验中的一位人物讨厌机器人专家的词汇不符合他对这个词的狭隘理解，他推动学术和政府团体使用“自动化”这个词，并取得了一定的成功。不幸的是，对许多人来说，“自动化”意味着简单的自动化水平。你的洗碗机是自动的。您的自动柜员机是自动的。对于机器人专家来说，机器人汽车是自动驾驶的——它完全可以在没有你的情况下运行。自动驾驶仪是自动的——它需要人的引导。

我怀疑，如果这些词以这种方式分开，公众可能会更好地理解其中的区别。Waymo的汽车是自动的，特斯拉是自动的。每个研究机器人的人都知道，他们使用的不是政治意义上的世界自治。多年前，我在一个笑话中说过:“一辆真正的自动驾驶汽车，如果你让它带你去办公室，它会说它宁愿去海滩。”没人在造那辆车。然而。

它们是完全分离的吗?

我并不是想说ADAS和自动驾驶汽车之间没有共同点。事实上，随着这两种技术的发展，每种技术的元素已经渗透到另一种技术中，并将继续如此。自动驾驶汽车一直使用为ADAS工作而创建的雷达。计算机视觉工具被用于这两个系统。用于ADAS的小型超声波传感器被一些自动驾驶汽车用于激光雷达看不到的近距离探测。

即便如此，这种差异也足够大，足以是定性的，而不是定量的，正如编号级别所暗示的那样。自动驾驶汽车不仅仅是ADAS自动驾驶仪的10倍、100倍甚至1000倍。这是一个巨大的差异，它不是通过进化的改进，而是通过不同的思维方式发生的。

有人不相信这一点，特斯拉就是其中最突出的一个。

因此，我并不是说这两个目标是完全不相关的，而是说官方的分类应该宣布它们是不相关的。确保开发者和公众知道其中的区别，从而调整他们的期望。它不会禁止这些努力之间的交叉授粉。它甚至不会阻止那些不同意我所说的一切的人在他们的ADAS系统上尝试进化的方法来创造机器人汽车。

SAE应该发布其级别的替代品，NHTSA也应该认可或采取同样的做法。

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